Get Adobe Flash player

Свежие комментарии


Дизельные двигатели Isuzu.

 


Начиная с 1985 года, когда японская компания Isuzu выпустила свой первый внедорожник, под капотами автомобилей её производства побывало множество моторов. Некоторые из них были откровенно слабыми, другие же, даже произведённые не в Японии имели довольно высокое качество и отличные технические характеристики.

Однако, стоит остановиться на трёх дизельных двигателях производства непосредственно Isuzu сразу по двум причинам. Во-первых, потому, что выпуск дизельных двигателей – одно из двух основных направлений деятельности Isuzu, в котором, компания значительно преуспела. А во-вторых, именно эти двигатели были наиболее распространенными и популярными на российском автомобильном рынке.

Итак, первое поколение автомобилей Isuzu Bighorn сходило с конвейера, укомплектованное четырёхцилиндровый рядным дизелем, который имел маркировку 4JB1-T. Его объем составлял 2,8 литра, а мощность 110 л. с. С таким же мотором Bighorn экспортировался в Америку под именем Trooper.

Начиная с 1991 года, Isuzu заменила 4JB1-T на модернизированный 4JG2, четырёхцилиндровый дизель, объёмом 3,1 литра и мощностью 120 л.с. С этого момента двигателем 4JB1-T оснащалась только трёхдверная модель — Mu.

В целом, эти двигатели довольно похожи. Они обладают отличным качеством и долговечностью эксплуатации. При их создании Isuzu использовало последние на тот момент технические решения. Моторы, в основном, отличаются разным объёмом камер сгорания, и как следствие, различной мощностью. Если же говорить о сходствах, то оба имеют алюминиевые головки блока цилиндров и по одному распредвалу, обязательно, турбокомпрессоры, оснащённые промежуточными охладителями воздуха и механизм газораспределения, приводимый ремнем. Благодаря применению турбонаддува, оба двигателя развивают большую силу тяги на малых оборотах. Это играет огромную роль при движении по пересечённой местности. Отличительной особенностью турбин здесь является то, что они создают малое давление воздуха на малых оборотах, что обеспечивает моторам более долгий, чем у бензиновых двигателей, срок службы. В конструкции данного типа дизелей не предусмотрено балансирных валов. Несмотря на это они показывают довольно низкий уровень шума и вибрации. Эти двигатели довольно долгое время могут работать на высоких оборотах. При этом 4JB1-T и 4JG2 не склонны к перегреву, в отличие от дизелей того периода производства Mitsubishi или Toyota. Бывают, конечно, и исключения. При постоянной эксплуатации на больших оборотах происходит повреждение междуклапанных перемычек, через которые уходит тосол, что приводит к постоянным перегревам.

Двигатели имеют огромный ресурс, но требуют регулярного технического обслуживания, которое заключается в основном в своевременной замене ГРМ, масла и фильтров.

Неполадки часто возникают по причине дизельного топлива низкого качества. При этом обычно требуется замена форсунок, стоимость которой составляет 8-9 тысяч рублей, а также промывка топливной системы, стоимостью около 2,5 тысяч рублей.

Турбокомпрессор может выйти из строя, не отработав положенный ресурс, по причине выключения зажигания сразу же после остановки автомобиля, что является недопустимым при эксплуатации 4JB1-T и 4JG2. Её ремонт обойдётся в сумму порядка 15 тысяч рублей, а новая турбина в два раза дороже. Стоит также отметить, что ремкомплекты для 4JG2 на порядок дороже, чем для 4JB1.

В общем оба двигателя демонстрируют очень хорошее соотношение мощности, надежности и эксплуатационные качества. А стоимость ремонта различных узлов и агрегатов более высокая, чем у аналогичных дизелей других производителей может быть компенсирована большей надёжностью моторов от Isuzu.

В 1998 году компания выпустила рядный четырёхцилиндровый турбодизель 4JX1 с непосредственным впрыском топлива, объёмом 3 литра, мощностью 159 л. с. и крутящим моментом в 330 Нм при 2000 об/мин.. Данным мотором оснащались обновлённые внедорожники серии Bighorn. Конструкция двигателя предусматривала два распредвала и 16 клапанов, по 4 на цилиндр и, так же, как и предшественники, турбину и интеркулер.

Но основной особенностью 4JX1 стала система впрыска топлива Common Rail, обеспечившая двигателю существенный прирост мощности. Работа системы заключается в создании непосредственно перед форсунками очень высокого давления топлива. Оно необходимо для более тонкого распыления дизельного топлива, а значит улучшения качества его сгорания. Необходимое давление создаёт система, состоящая из двух топливных насосов. Первый, нагнетая давление до 80-90 бар, обеспечивает поступление топлива ко второму при запуске мотора. Второй насос имеет более сложную конструкцию. Он является комбинированным, сочетая в себе топливный и масляный насосы, рассчитанные на создание высокого давления. Второй насос под давлением в 300 бар нагнетает смесь в топливную рейку, а оттуда осуществляется точечный впрыск через форсунки в камеры сгорания двигателя. Форсунки 4JX1 управляются процессором, который осуществляет впрыск в две фазы: предварительный прогрев камер и впрыск “рабочей” дозы топлива.

Использование технологии Common Rail позволило увеличить мощность двигателя на 35 — 45 % и на 8-15% уменьшить выброс вредных веществ в атмосферу. Кроме того, мотор работает довольно тихо и по звучанию практически не отличим от бензинового. Помимо вышеназванных преимуществ, двигатель имеет ряд недостатков, часть из которых являются объективными, другие обусловлены сложностью эксплуатации в России.

Прежде всего, в двигатель 4JX1 должно заливаться только качественное и чистое масло, что обусловлено всё системой Common Rail. Рекомендуется масло категории DIESEL LEICHTLAUF 10W-40 HD. Это антифрикционное масло, специально разработанное с учетом повышенного образования нагара в дизельных двигателях.

Несмотря на эффективную систему очистки масла, рекомендуемая частота его замены при эксплуатации двигателя в России – каждые 5 тысяч километров, по причине низкого качества дизельного топлива.

На практике было выявлено, несколько распространённых неисправностей данного двигателя, при которых его невозможно запустить. К ним относится неправильная установка ремня ГРМ, критическая перегрузка в цепи управления соленоидом инжектора в связи с загрязнением распылителя, возникающем при использовании некачественного топлива, а также неисправности одного из двух датчиков: датчика положения коленвала, и датчика положения распредвала, либо при наличии сигнала от датчика гидравлического давления масла. Некоторые проблемы также доставляет электронное управление впрыском по причине того, что определённые виды неисправностей не диагностируются сканером.

В целом двигатель показывает неплохие характеристики, впрочем, как и остальные дизели производства Isuzu. Он достаточно мощный, умеренно расходует топливо и вписывается в современные экологические стандарты. Однако, несмотря на вышеперечисленные преимущества. Эксплуатация двигателя в России осложнена низким качеством дизельного топлива и высокой стоимостью некоторых запчастей. Система впрыска Common Rail позволяет использовать только дорогостоящие оригинальные комплектующие, которые крайне редко встречаются в свободной продаже. Так, например, топливный насос высокого давления можно приобрести только в сборе с масляным по цене около полутора тысяч долларов.

Помимо выпуска двигателей для легковых автомобилей и внедорожников, Isuzu также производит дизели для своих грузовиков. Гамма дизельных моторов этого класса достаточно велика, так как на каждую модель может быть установлено на выбор 4-5 силовых агрегатов. Как правило, это дизели без турбонаддува, по причине того, что наличие турбокомпрессора увеличивает эксплуатационные расходы, а мощность наращивается за счёт объёма.

Так, модель Elf, являющаяся легким грузовиком, и в основном оснащается различными модификациями двигателя 4HF1, отличающимися друг от друга объёмами.

Четырёхцилиндровый мотор 4HF1 получил большое распространение по причине высокой надёжности. При объёме в 4,3 литра, его мощность составляет 130 л.с., а крутящий момент – 300 Н.м при 1800 об/мин. При соблюдении условий эксплуатации и регулярного технического обслуживания, ресурс мотора оценивается в 1 млн. километров.

Двигатели данной серии, оборудованные механической системой впрыска, легко поддаются ремонту, а необходимые комплектующие можно найти в свободной продаже по более низкой стоимости, чем на двигатели, оборудованные электронным впрыском.

С 1996 года Isuzu начала оснащать отдельные дизели электронной системой впрыска по технологии Сommon Rail, для повышения их удельной мощности. При этом, существенно повысились требования к качеству дизельного топлива и к техническому обслуживанию топливной аппаратуры. А с 1999 года системой Сommon Rail оснащается большинство выпускаемых двигателей.

При этом, снижение надёжности двигателей с электронным впрыском не может быть компенсирован приростом их мощности по сравнению с двигателями, оборудованными механическим впрыском. Причина состоит в том, что при механическом – на каждый цилиндр приходится одна плунжерная пара, а при электронном большая нагрузка приходится на электромагнитный клапан, через который осуществляется подача топлива в двигатель. Даже небольшой износ электромагнитного клапана влечёт за собой неполадки в работе всего двигателя. При использовании некачественного топлива, характерного для нашей страны, которое должно играть роль смазки трущихся деталей, клапан изнашивается гораздо быстрее. Его ремонт является дорогостоящим, так же, как и ремонт других дизельных двигателей с системойCommon Rail. Возможным выходом из ситуации может стать замена электронной аппаратуры на механику. Стоимость подобного вмешательства составляет около 20 тысяч рублей, но оно не гарантирует долгой работы двигателя без неисправностей.

В 2004 году компания Isuzu выпустила грузовик Elf шестого поколения. Помимо обычных дизельных двигателей разного объёма, созданных на базе 4HF1, автомобиль комплектуется новыми моторами, созданными на базе технологииEco-friendly.

Первая серия моторов носит название LPG. Они работают на сжиженном природном газе, при этом обладая довольно хорошими характеристиками. Двигатель, равный по объёму дизелю 4HG1, развивает мощность 125 л.с., с максимальным крутящим моментом в 356 Нм при 3200 об/мин.

Основой для создания CNG-двигателей стал опять же дизель с маркировкой 4HF1. В виде топлива моторы этого типа используют сжатый газ. При объёме камеры сгорания, равном 4,3 литра, мощность двигателя составляет 120 л.с. Максимальный крутящий момент мотора — 323 Нм при 1500 об/мин.

Выпуск двигателей на основе технологии Eco-friendly стала необходимо Isuzu в связи с ужесточившимися в Японии экологическими нормами, при этом требования к грузовикам, работающим в черте города, являются наиболее строгими. Стоит отметить, что автомобили, оборудованные LPG и CNG двигателями, вряд ли получать популярность в России из-за сложностей, связанных с их эксплуатацией и ремонтом, а также низкими экологическими стандартами действующего законодательства.

 

Бензиновые двигатели Isuzu.


Прежде всего, стоит сказать о том, что основной сферой деятельности компании Isuzu является производство дизельных двигателей, и в этом ей практически нет равных. На данный момент Isuzu занимается созданием бензиновых двигателей автомобилей для концерна General Motors. В отличие от дизелей, разработку бензиновых моторов компания осуществляет только для своих продуктов, примером которых является серия внедорожников, основанная в 1985 году запуском в производство модели Bighorn / Trooper.

Существует несколько бензиновых двигателей, произведённых компанией Isuzu. Одними из первых стали силовые агрегаты 4ZC1 и 4ZD1. Четырёхцилиндровый восьмиклапанный карбюраторный двигатель 4ZC1, при объёме 1994 кубических сантиметров развивал мощность в 83 л.с. Этим мотором комплектовались автомобили Isuzu Aska, Wagon, Impuise и Micro Bus. При этом мотор, подходящий для небольших, лёгких авто, был недостаточно мощным для минивенов. Как результат, возник 4ZC1-T, который отличался от предшественника наличием турбонагнетателя. В версии для США и Европы турбина давала прирост мощности до 140 л.с., а мотор для внутреннего пользования развивал мощность в 180 л.с. Более мощным двигателем стал 4ZD1. Это четырёхцилиндровый карбюраторный мотор, объёмом 2254 кубических сантиметров, а его максимальная мощность составляла 102 л.с. Он также, как и 4ZC1 устаналвливался на Impuise и Aska, а помимо этого им оснащалось первое поколение внедорожника Bighorn/Trooper. Специально для off-road серии Isuzuсоздавался другой бензиновый четырёхцилиндровый мотор, объёмом 2,6 литра.

Кроме того, существуют ещё 2 двигателя: рядный шестицилиндровый и восьмицилиндровый, объёмом соответственно 4,2 и 5,3 литра, предназначенные для ориентированной на американский рынок модели Ascender, созданной на базе внедорожника GMC Envoy в 2004 году. Учитывая небольшой опыт компании в бензиновом сегменте моторостроения, Isuzu позаимствовала конструкцию двигателей для Ascender у General Motors.

Что же касается бензиновых двигателей, разработанных непосредственно Isuzu, то на российском автомобильном рынке известными являются 6VE1 и его предшественник — 6VD1.

6VD1 представляет собой рядный шестицилиндровый двигатель, объёмом 3165 кубических сантиметров, мощностью 200 л.с. и крутящим моментом в 265 Нм при 3600 об/мин. Данный двигатель устанавливался на модели Bighornи Mu, а также на некоторые, но не на все, их издания на рынках различных стран. Например, Opel Frontera и Frontera Sportкомплектовались бензиновыми моторами немецкого производства.

Если же говорить об особенностях 6VD1, то, при нормальных условиях эксплуатации, первые 100 тысяч километров ремонт или замена комплектующих не требуется. После чего, необходима замена ремня ГРМ и гидронатяжителя с натяжным и обводным роликом. Стоимость их замены с работой составляет приблизительно 15 тысяч рублей.

Рекомендуемая частота замены масла — каждые 5-6 тысяч километров. При этом, оптимальным для двигателя является именно минеральное масло, хотя допускается возможность использования синтетического. При соблюдении этих условий проблем с двигателем не возникает как минимум до 150 тысяч километров на одометре. Стоит отметить, что использование машинного масла низкого качества, либо его несвоевременная замена, приводит к неисправностигидрокомпенсаторов, и быстрому старению силовой группы. Такое часто встречается на машинах американского рынка уже через 50-100 тысяч километров пробега.

Замена каждого из 24 гидрокомпенсаторов по мере необходимости не имеет смысла, так как это довольно дорогостоящий процесс, а значит менять необходимо сразу все. Если же говорить о стоимость, то комплексная замена распредвалов, компенсаторов, маслосъемных колпачков и клапанов может обойтись порядка 50 тысяч рублей. После такого ремонта, при условии грамотного технического обслуживания, двигатель может пройти без поломок ещё от 200 до 400 тысяч километров. Вообще, 6VD1 имеет хорошую износостойкость поршневой группы, вкладышей и коленвала.

Через несколько лет требуют замены трубки охлаждения двигателя. Причина состоит в потери резиной эластичности, образование микротрещин и возникновение течей. При появлении подобных симптомов хотя бы у одной трубки, необходимо менять весь комплект. Это стоит порядка 4,5 тысяч рублей.

В целом, двигатель 6VD1 демонстрирует хорошие показатели и качество. Он довольно компактный и легкий, имеет прекрасный тепловой баланс, т.е. практически не подвергается перегреву. Двигатель может часами работать на холостых оборотах, даже при условии включённого кондиционера.

В 1998 году на смену 6VD1 пришёл 6VE1. Это также рядный шестицилиндровый мотор, конструкция которого предусматривала 4 клапана на цилиндр. При объёме в 3494 кубических сантиметров, его мощность составляет 230 л.с., а крутящий момент — 315 Нм при 3000 об/мин.

Конструкция двигателя считается более выгодной, чем у его предшественника. В частности, Isuzu отказалась от использования гидрокомпенсаторов и вернулась к регулируемым клапанам. Регулировка должна проводиться примерно раз в 50 тысяч километров, но зачастую достаточно всего лишь проверить зазоры. При эксплуатации

При эксплуатации в российских условиях необходима более частая, чем заявленная, смена воздушного фильтра, по причине проникновения пыли в двигатель, вызывающего сгорание масла и, как следствие, его повышенное потребление.

Так же, как и 6VD1, 6VE1 необходима довольно частая замена масла, не реже чем через каждые 8-10 тысяч километров. Среди других частых неполадок можно назвать необходимость замены сальника помпы через 150-180 тысяч километров пробега. Иногда случаются поломки стартера, но они, как правило, не требуют покупки нового, а позволяют обойтись ремонтом уже имеющегося. В ином случае, стоимость нового стартера составляет около 10 тысяч рублей.

При периодических переключений раздатки с положения 4WD на 2H во время движения, довольно скоро может потребоваться замена хабов. Муфты требуют замены масла после каждых 40 тысяч пробега. Оригинальные автоматические хабы стоят около 10 тысяч. Компромиссом может стать установка муфт с ручным управлением. Стоимость комплекта таких муфт в два раза дешевле.

Рекомендуется использовать бензин с октановым числом — 95. Согласно техническим характеристикам, возможно использование и 92го, но при этом двигатель будет работать на пределе.

Стоит отметить неудачное расположение генератора. Во-первых, он находится в труднодоступном месте, а во-вторых, подвержен загрязнению. Стоимость нового генератора составляет 21 тысячу рублей. С другой стороны, покупка нового генератора требуется крайне редко, а ремонт стоит порядка 4-5 тысяч.

Можно сделать вывод, что оба рассмотренных двигателя: 6VD1 и 6VE1 являются довольно качественными и пригодны для эксплуатации в России, несмотря на дорогостоящий ремонт.

 

 

 

Поделиться в соц. сетях

0

2 комментария: Двигатели…

Страница 1 из 11
  • Сергей:

    Даааа, неоднозначная статья, какого органа двигатели серии (читай название мотора внимательно и вдумчиво) 6V стали рядными? Ну и как теперь относиться к автору статьи, который с видом эксперта несет такую ахинею? Заявляю как сертифицированный механик дилера ISUZU- автор не специалист!

  • Вячеслав:

    Да ладно-бред какой то. А как же 4zE1 2.0 бензин которыми комплектовались трупера ранних выпусков и 2.3 не помню абреввиатуру, а как же 2.2 дизель которые ставились на Трупера и миди и еще на кучу других марок типа Азии. Это что не двигателя?

Страница 1 из 11

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

3 × четыре =

Декабрь 2017
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
« Сен    
 123
45678910
11121314151617
18192021222324
25262728293031

Загрузка...
Авто клуб Daewoo (Дэу) Lanos. Тюнинг Ланосов. Деу Ланос Dewoo АвтоПортал